Der 2te Teil der Reise

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Wer sagt, die Donau wäre nicht blau???

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Matting an der Donau. Hier steht das zurzeit älteste Haus in Bayern

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Anlege-Manöver sind Chefsache!

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Schleuse Bad Abbach: Einfahrt frei. Die Schleusen werden heute fast alle Ferngesteuert. Diese hier von Regensburg.

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Die Befreiungshalle

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Stadtpfarrkirche

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Die Kelheimer

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Der Marktplatz von Kelheim

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Hier dürfen nur Schiffe fahren, die von besonders ausgebildeten Kapitänen geführt werden. Auch die Schiife müssen strengen Vorschriften genügen. Diese Gegend ist Europa-Reservat! Weltenburger Enge.

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Diese Höhle heißt "Goldofen" weil hier wohl mal ein Einsiedler-Alchimist versucht hat, Gold zu machen. Vielleicht daher die Fratze, weil es nicht gelungen ist?

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Die Befreiungshalle

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Die letzte Schleuse des "Ludwig Main Donau Kanal" eröffnet 1848 und aufgelassen 1950.

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Schwerzeug im LMDK-Hafen Kelheim.

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NSA?????

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Mohnfeld bei Herrensaal

Der 3. Teil:

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Ein Schubverband (zeigt die blaue Tafel). 135m lang, 11,40m Breit. Maximale Größe für den Main-Donau-Kanal.

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Das Schubboot

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Von dieser Baureihe gibt es 14 Stück. Hergestellt in Bulgarien fahren sie heute unter fast allen Flaggen auf der Donau, dem Rhein und sogar auf der Oder.

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Unser Kapitän. Er hat als Schiffsjunge auf der FREUDENAU begonnen und fährt sie im Rentenalter immer noch. Sind beide zusammen alt geworden, gehören aber noch nicht zum "alten Eisen".

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Aussicht auf Bad Abbach.

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Eigentlich gilt hier ein Begegnungsverbot. Aber der hat "Gott Vertrauen". Aber schon ein wenig knifflig in dieser Kurve des Schleusenkanals Bad Abbach.

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ED-BULL ist ein sog. aktive Bugstrahlruder, Antonela das Kasko eines Tankschiffes und PAULA das Schubschiff, dass dieses Gespann bis nach Mainz bringt. Das Kasko wurde in Rumänien gebaut, der Innenausbau macht eine Holländische Werft. Der Weg von Rumänien nach Regensburg wurde als "Beigeschwabbelt" mit dem Frachtmotorschiff "STARK" zurück gelegt. Da aber die Kanalschleusen ab Regensburg nur 12m Breit sind, muss umgehangen werden und Schubschiff "PAULA" mit ED-BULL übernimmt die Fraht bis Mainz. Dort nimmt "STARK" die Fuhre wieder auf. Und das alles rechnet sich für den Eigner! Ein Neubau in Westeuropa wäre um einiges teurer.

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Sieht schon eigentümlich aus, PAULA mit ihrem Fahrstand.

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Jetzt haben wir Einfahrt und es geht endlich weiter.

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Das ist die Seilwinde. Hier wurden die Anhänge gesteuert und die Abstände korrigiert. Sehr wichtig z.B. wenn bei Talfahrt angelegt werden musste. Dann wurde eine "Ronde" gefahren, dass heißt, das Schleppschiff musste auf dem Fluß drehen und dabei die Anhänge mitnehmen, ohne das etwas unter das Seil kam. Nicht einfach, diese Manöver! Und gefährlich noch dazu.

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Trommel mit Bremse. Die Zugseile hatten ca. 4 - 5 cm Durchmesser!

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Wohl als Uhrwerksrädle ungeeignet, oder?

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Die Umlenkrollen um die Last gleichmäßig zu verteilen. Denn bei 1,50m Tiefgang des Schleppers konnte die kleinste Fehlbedienung zum Kentern des Schiffes führen.

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Ein Flusskreuzfahrer. Die sind fast alle gleich groß: Länge 135m, Breite 11,40m. Solche Schiffe fahren z.B. von Amsterdam bis nach Sulina (km 0 der Donau) am Schwarzen Meer.

So, Freunde. Ich hoffe, es macht auch Uhrmachern ein wenig Spaß, mal Schffchen zu sehen. Denn: Am Bahndam steht ein Sauerampfer. Sieht immer Züge, nie nen Danpfer! Der arme Sauerampfer.

Zitat von Philclock im Beitrag #78

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In einem Industriegebiet hab ich folgende merkwürdige Gleiskreuzung gefunden.
Hat Jemand sowas schon mal gesehen? Es kreuz nur ein Strang das normale Gleis.

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Die Vermutung von Jens kann ich bestätigen. Bei meinem Arbeitgeber gibt es ein Anschlussgleis, welches sehr schräg die Schienen eines Portalkrans mit 40 m Spurweite kreuzt. Das sieht ähnlich aus.
Auf dem Foto von philclock scheint der Rest des Krangleises bereits abgebaut zu sein.

Roland

Das Stichwort ist "Einschienenbahn".

Ein Rest der Einschienenbahn von August Scherl? Berlin würde stimmen.

Wie sagt der gepflegte Italiener?

"Se non é vero, é ben trovato"



(aus einem anderen Forum)

Eriinert mich an die 70er-Jahre: da ist im Zürcher Hauptbahnhof (Kopfbahnhof, luftige Bahnhofshalle) der Zug über den Prellbock gefahren, hat sich im Hallenboden eine schöne Linkskurve gefräst (ca. 30m) und ist zwei Meter vor dem Bahnhofskiosk zum Halten gekommen.

Wie durch ein Wunder keine Opfer oder Schwerverletzte. Aber die Spuren im Boden hat man erst beim Umbau 15 Jahre später weggemacht. . Heute hat es dort Prellböcke mit 15m vierstufigem Bremsbereich. (PDF mit Bildern)

Die Schweiz "in vollen Zügen" genießen

Einleitung

Meine Frau ist Modellbahnerin (Spur TT). In einer Zeitschrift fand sie eine Anzeige einer Ferienwohnung in Filisur (Kanton Graubünden, Schweiz). So entstand die Idee für einen Urlaub "in vollen Zügen".

Von Filisur aus bereisten wir 2008 und 2015 praktisch das gesamte Netz der RhB (Rhätische bahn) sowie Strecken der MGB (Matterhorn Gotthard Bahn) und DFB (Dampfbahn Furka-Bergstrecke).

Auf den Reisen machte ich über 1000 Fotos, von denen ich hier eine kleine Auswahl zeige. Wegen der Größe der Bilddateien verteile ich meinen Bericht auf vier Beiträge.

Für alles, was allgemein mit der Landschaft und mit Uhren zu tun hat, habe ich einen Bericht im "Ich bin dann mal weg Fred" eingestellt.

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Wikipedia: Rhätische Bahn
Wikipedia: Matterhorn Gotthard Bahn

In dieser gebirgigen Gegend bewerkstelligen diese beiden Bahngesellschaften mit ihren meterspurigen Zügen den Personen- und Gütertransport.

Einige Bahnhöfe haben Anschluss an die normalspurige (1435 mm) Bundesbahn, u.a. der in Chur. Dort gibt es doppelspurige Gleise, die gemeinsam von Schmal- und Regelspurbahn genutzt werden können.


Mein Bahn-bezogenen Urlaubsbericht ist in mehrere Themen gegliedert und beginnt mit Filisur.

Liniennetz der Rhätischen Bahn:

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(Bild aus https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...6/KARTE_rhb.png)

Der kleine Ort im Albulatal mit nur 440 Einwohnern (31.12.2016, lt. Wikipedia) inmitten des Kantons Graubünden liegt an einem Eisenbahn-Knotenpunkt. Die Albula ist einer der Hauptzuflüsse des Rheins.
Von hier fahren Züge nach Thusis, Davos und St. Moritz.

Die Strecken der Albulabahn (Thusis - St. Moritz) und der Berninabahn (St. Moritz - Tirano) gelten als die steilsten Adhäsionsbahnen der Welt und wurden 2008 in die Liste der UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen.

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Aus Baukostengründen sind hier alle Bahnstrecken eingleisig. Es gibt zahlreiche Ausweichstellen, selbst an winzigen Bahnstationen.
Wo es mehrere Gleise gibt, da gilt in der Schweiz Linksverkehr.

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Der Bahnhof in Filisur besitzt für jeden Zielbahnhof einen Bahnsteig, außerdem ein Ausweichgleis mit Abzweig zu einem Mini-Betriebswerk mit Lokschuppen, (handbetriebener) Drehscheibe und Wasserkran.

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Am Bahnhof gibt es drei uralte Läutewerke. Jedes hat einen besonderen Schlag/Klang und kündigt einen Zug auf einem der drei Hauptgleise an.

Unmittelbar am Bahnhof befindet sich das Hotel Grischuna. Eine Webcam liefert ständig Bilder vom Bahnhofsbetrieb:

Webcam vom Hotel "Grischuna" auf den Bahnhof Filisur

Das Bahnhofsgebäude beinhaltet etwas Sehenswertes: Das "Bahnhöfli".

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Hier wurde alles auf den Kopf gestellt: Der ehemalige Warteraum wird von einem Bahnhofslokal genutzt, in welchem es täglich frischen, selbst gebackenen Kuchen, Kaffee und Eis gibt.
Der frühere Dienstraum des Bahnhofvorstands wurde zum Warteraum umfunktioniert.

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Der Dienstraum wurde vollkommen so belassen, wie er einst genutzt wurde.

Auf der einen Seite gibt es den Fahrkartenschalter. Das Personal des Lokals verkauft nun hier die Tickets von der ursprünglichen Fahrgastseite aus.

Die andere Raumseite enthält den Arbeitsplatz des Bahnhofvorstehers, bestehend aus dem Gleisbildschaltpult,

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dem Kontrollpult für das Bahnstromnetz,

136_Filisur_Bahnnetzspannung_P1070619.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

sowie dem Zuglaufplan.

137_Filisur Zuglaufplan_P1070621.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

Dieser zeigt an, wann sich welcher Zug wo befindet.
Man muss sich klar machen, dass auf Basis solcher handgezeichneten Zuglaufpläne ursprünglich Fahrpläne und Kursbücher erstellt wurden!

An den Bahnsteigen (jeder Bahnstation) befinden sich Anzeige- und Schaltpulte. Nach Freigabe der Strecke durch das Ausfahrtsignal quittiert hier der Zugschaffner mit seinem Vierkantschlüssel die Bereitschaft und Abfahrt seines Zuges.

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Der nächste Abschnitt befasst sich mit bahntypischen Besonderheiten.
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Das Bahnnetz der Albulabahn wurde als Adhäsionsbahn projektiert, d.h. für den Antrieb und das Bremsen wird nur die Reibung zwischen Rad und Schiene genutzt. (keine Zahnstange)
Dabei werden bis 3,5 Prozent Steigung/Gefälle überwunden.
Um die Höhenunterschiede im Gelände bei Einhaltung der maximalen Steigung zu überwinden, musste die Streckenlänge mithilfe von Kehrschleifen vergrößert werden. Aus Platzgründen wurden viele solcher Kehrschleifen als Tunnel in die Berge verlegt.

In Richtung Albulapass befindet sich direkt am Ortsrand von Filisur der erste dieser Kehrtunnels, der Greifenstein-Tunnel.

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Hier verlässt gerade der "Glacier-Express" aus St. Moritz den Tunnel.

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Die Gleissignale sehen etwas anders aus, als man es in Deutschland gewöhnt ist.

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Die mit Leuchtfarbe gestrichene Stange neben dem elektrischen Schaltkasten gibt es nicht nur hier. Sämtliche Schaltkästen an den Gleisstrecken besitzen solch eine Markierungsstange, um sie auch im Schnee wieder zu finden.

Statt Weichenpilzen findet man an Weichen oft diese Kennzeichnungsvariante mit einem eingegrabenen Brett und Farbmarkierungen an den Schienen:

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Mit meiner Frau bin ich nicht nur im Zug gefahren, um die Landschaft zu genießen, einige Bauwerke haben wir auch wandernd besucht.
Der Landwasserviadukt gilt als das Wahrzeichen der Albulabahn. Er ist die berühmteste der 144 Brücken der Albulabahn.

https://de.wikipedia.org/wiki/Landwasserviadukt

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Für den Bau der 65 m hohen und 136 m langen Steinbogenbrücke waren große technische Probleme zu lösen.
Zum einen beginnt die Brücke unmittelbar an der Tunnelmündung an einer senkrechten Felswand, zum anderen verläuft das Gleis auf der Brücke im Bogen, damit die Strecke auf der anderen Talseite nicht in den Berg hinein führen muss.


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Über das (die) Landwasser führen weitere tolle Bauwerke, wie dieser Viadukt bei Monstein:

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Bei Wiesen überquert die Bahnlinie Davos - Filisur das Landwasser.
Der Wiesener Viadukt zählt mit einer Gesamtlänge von 210 m zu den größten Brücken der RhB. Sein Hauptbogen hat 55 m Spannweite.
Zwei Brückenpfeiler stehen versetzt, damit der Gleisbogen schon auf der Brücke beginnen konnte.

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Am westlichen Brückenende steht ein nicht mehr benutztes Gleissperrsignal, eine "Hippsche Wendescheibe".
Es hatte einen Gewichtsantrieb für 200 Signalumdrehungen, wurde elektromagnetisch ausgelöst und besaß von Anfang an eine elektrische Stellungsrückmeldung.
Dieses System war im Winter betriebssicherer als die sonst üblichen Seilzugsysteme.

https://de.wikipedia.org/wiki/Hippsche_Wendescheibe

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Auf der gebogenen Seite besitzt jede zweite Holzschwelle eine besondere Klammer. Vermutlich werden die Schwellen damit gegen seitliche Verschiebung gesichert, die nicht nur durch Fliehkräfte beim Befahren, sondern auch durch Längenausdehnung bei Temperaturänderung möglich wäre.

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Auch an der Bahnstation Wiesen kündigt ein Läutewerk nahende Züge an.

210 Station Wiesen Läutewerk_P1070368.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

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(Fortsetzung im nächsten Beitrag)
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Edit 27.7.2015: Schreibfehler korrigiert

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(Fortsetzung vom vorigen Beitrag)
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In diesem Beitrag stelle ich Besonderheiten und Sehenswertes bei der Rhätischen Bahn vor.

Im Netz der RhB gibt es viele Stationen, an denen der Zug nur bei Bedarf hält.
Das wird jeweils im Zug angesagt und angezeigt. Den Haltewunsch kann man mittels Taste an den Lokführer melden (Pfeil):

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Möchte man an einer solchen Station zusteigen, kann man frühestens 15 Minuten vor Zugankunft mittels Taste ein Vorsignal aktivieren.

212_Zug anhalten_P1070828.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

Fotografen lehnen sich gern aus dem Wagenfenster, um einen besseren Überblick zu erhalten. Die alten Tunnel haben (noch) einen sehr geringen Freiraum (und werden schrittweise erweitert).
Um Personen vorzuwarnen, hat man sich diese praktische und preiswerte Konstruktion ausgedacht:

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In [Disentis/Mustér[/i] treffen sich die Netze der MGB und der RhB.
Während die Albulabahn als Adhäsionsbahn ausgelegt ist, enthalten die MGB-Strecken viele Zahnstangenabschnitte.
Darum ist hier ein Lokwechsel nötig.

215 Disentis_Glacier_Lokwechsel_4061.JPG - Bild entfernt (keine Rechte)

Die MGB-Bahnlinie von Disentis/Mustér nach Zermatt unterquert zwischen Realp und Oberwald das Gebirge durch den 13,35 km langen Furka-Basistunnel. Die Tunneldurchfahrt dauert rund 20 Minuten.


Dieser Tunnel ist nur als Bahntunnel gebaut. Für den Fahrzeugverkehr fährt alle 30 Minuten ein Auto-Zug von jeder Tunnelseite. Autos können ihn für 27 CHF (Stand Juli 2015) nutzen.
Die Ver- und Entladung erfolgt am Zugende/-anfang über Flachbordwagen, deren klappbare Seitenwände als Überfahrt zur Laderampe dienen.

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Um Schnee gefährdete Streckenabschnitte vor Verwehungen und Lawinen zu schützen, führt das Gleis oft durch Galerien.

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Auf der Strecke nach Andermatt sah ich diese ungewöhnlichen Schwellen:

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Hier sieht man das Ende eines Zahnstangenabschnitts:

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Da das Wetter schön und die Außentemperatur über 30°C war, hatte man dem Zug für die Rückfahrt noch einen fensterlosen Aussichtswagen angehängt, der gern von den Fotografen genutzt wurde.

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Wir machen einen Sprung zurück zur Berninabahn. Dies ist die südlichste Strecke der RhB.
Sie führt von St. Moritz (auch von Samedan) über Pontresina und den Berninapass bis in das italienische Tirano.

Kurz vor dem Ziel muss die Bahn wieder auf kurze Distanz viel Höhe überwinden. Dazu wurde in Brusio ein Kreisviadukt gebaut, den der Zug über- und unterfährt.

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Der Bahnhof von Tirano liegt im Stadtzentrum. Auf dem Wege dorthin führt die Bahnstrecke entlang der Straßen, aber auch quer über Kreuzungen und Kreisverkehre.

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In Bergün gibt es im ehemaligen Hauptgebäude des Bahnhofs das Bahnmuseum Albula.
Im Erdgeschoss sieht man die (noch im Bau befindliche) Modellbahnanlage von Bernhard Tarnutzer in Spurweite 0m (Maßstab 1:45) mit Bauten entlang der Albulabahn.

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Das Obergeschoss gibt Auskunft über die Albulabahn und seine Geschichte.

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Früher stand an der Zufahrt zum Bahnhof die Elektrolokomotive Ge 6/6 ("Krokodil") Nr. 407 als technisches Denkmal.

Ge_6-6_I_407_Krokodil.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
(Bild von https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...7_Krokodil.jpeg)

Inzwischen steht die Lok an der Rampe des Bahnhofgebäudes. Ein Führerstand wurde zum Simulator umgebaut. Dort kann man sich für einige Schweizer Franken 15 Minuten lang als Lokführer fühlen.


In den schneefreien Monaten ist die RhB bestrebt, ihre Bahnanlagen instand zu halten und zu modernisieren. Man sieht viele Stellen, an denen Brücken repariert, gleisnahe Bäume entfernt oder Bahngebäude rekonstruiert werden.
Größere Gleisarbeiten, wie die Modernisierung des Morteratsch-Tunnels, geschehen auf der Albulabahn häufig in den Nachtstunden, wenn der Zugverkehr ruht.

Aufgrund der eingleisigen Strecke gibt es nur wenig Platz für Baustelleneinrichtung und Maschinen. Daher werden tagsüber die Gleisbaugeräte auf etlichen Bahnhöfen und Nebengleisen verteilt.
Im Bahnhof Bergün befand sich gleich ein ganzer Maschinenzug.

Am Anfang stand eine Schotterreinigungsmaschine mit dem Spitznamen "Tyrex". Sie nimmt den Schotter auf, reinigt ihn und fördert ihn gereinigt nach hinten.

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Am Ende der Schotterreinigungsmaschine belädt ein Förderband den nachfolgenden Lorenzug. Das Förderband ist verschieblich, so dass es bis über den nachfolgenden Lorenwagen reicht.

Auf dem Bahnhof in Reichenau/Tamins konnte ich den Zug fotografieren, welcher dem "Tyrex" folgt.
Jeder Wagen trägt ein Förderband, das genau so lang ist wie der Wagen und ebenfalls verschieblich. Es befindet sich bei der Beladung wahrscheinlich zunächst unter dem Förderband des "Tyrex" und "wandert" langsam weiter, so dass der Wagen gleichmäßig beladen werden kann.
Die Förderbänder der folgenden Wagen tun das genauso, bis der letzte Wagen im Zug gefüllt ist.

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Die Bordwände lassen sich seitlich öffnen. So kann der Schotter auf die Böschung fallen. Ein Schotterpflug bringt anschließend die Böschung in Form.

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Die Stopfmaschine sorgt dafür, dass das Gleis die korrekte Höhe erhält und alle Schwellen gut aufliegen.

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Auf dem Bahnhof stand auch noch eine Maschine "PK 1", deren Funktion ich nicht erkennen konnte:

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(Fortsetzung im nächsten Beitrag)
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Edit 27.7.2015: Schreibfehler korrigiert

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(Fortsetzung vom vorigen Beitrag)
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Dieser Beitrag behandelt die Furka Dampfbahn-Bergstrecke

Das Hauptziel des diesjährigen Schweiz-Urlaubs war eine Fahrt mit der DFB (Furka Dampfbahn-Bergstrecke).

In Wikipedia_DBF findet man einen sehr ausführlichen Beitrag über die DFB.

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301_DFB Schild Furkabahn_P1070580.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

Die erst 2010 wieder in Betrieb genommene Strecke ist 17,8 km lang. Diese Eisenbahngesellschaft wird von ambitionierten Bahnfreunden als DFB AG betrieben und u.a. durch eine Stiftung finanziert.
Die Fahrzeuge haben wie die anderen Bergstrecken 1000 mm Spurweite.

Steigungen/Gefälle bis 3,5 % werden mittels Adhäsion bewältigt. Für steilere Streckenabschnitte (bis 11,8 %) kommt der Zahnstangenantrieb zum Einsatz.
Als Zahnstange wird das System Abt mit zwei versetzten Zahnprofilen verwendet.

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So einfach hinkommen und mit der Bahn fahren - ist nicht! Die Nachfrage nach Mitfahrgelegenheit ist (auch international) so hoch, dass ein Web-basiertes Bestellsystem zum Einsatz kommt.
Eine Platzreservierung und -bezahlung ist (falls noch Plätze verfügbar sind) bis 16:00 Uhr des Vortags möglich.

Wir kamen am 2. Juli in Oberwald an und konnten im Kiosk der DFB für den 4. Juli noch Plätze buchen.

Die technische Basis der DFB befindet sich in Realp. Da von den Endbahnhöfen jeweils gleichzeitig Züge abgehen, kam "unser" roter Zug in Oberwald rund eine halbe Stunde vor der geplanten Abfahrt leer an.

Die ziehende Dampflok wurde auf der auch hier handbetriebenen Drehscheibe gewendet und an den Zug gekoppelt.

304_DFB Oberwald Drehscheibe_P1070505.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)

Die DFB verfügt momentan über 5 betriebsbereite Dampflokomotiven:
- 2x HG 2/3 (eine davon als Leihgabe der Visp-Zermatt-Bahn
- 3x HG 3/4

Für unseren Zug kam die HG 3/4 "Gletschhorn" mit der Nummer 9 zum Einsatz.

Als das Projekt zur Wiederinbetriebnahme der Furka-Strecke begonnen wurde, waren sämtliche einst für diese Strecke gebaute Lokomotiven bereits verschrottet oder irgendwo in Asien.
Zwei Loks und einige Wagen wurden aus Vietnam zurück gekauft.

Für die anspruchsvolle Strecke wurden spezielle Lokomotiven entwickelt. 10 Loks wurden von der schweizerischen Locomotiv- & Maschinen-Fabrik Winterthur in den Jahren 1913 und 1914 gebaut.

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Besonderheiten dieser Lok sind:
- nach hinten geneigte Feuerbüchse, damit diese auch bei Bergab-Fahrt überspült bleibt.
- außenliegende Hochdruckzylinder mit Walschaerts-Steuerung (in Deutschland als Heusinger-Steuerung bekannt) für den Adhäsionsantrieb
- innenliegende Niederdruckzylinder mit Joy-Steuerung für den Zahnradantrieb
- außenliegender Rahmen, um zwischen den Rädern Platz für den Zahnradantrieb zu schaffen
- zwei unabhängige Bremssysteme (Gegendruckbremse nach Riggenbach, Saugluftbremse)

Die mechanische Kupplung erfolgt, wie bei fast allen Bergstrecken dieser Gegend, mittels beidseitiger Schraubenkupplung.

An jedem Wagen war eine Liste der Personen angebracht, für die Plätze reserviert waren.
Schautafeln im Wagen informierten über die Fahrzeugtechnik.

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Inzwischen ergänzte die Lok ihren Wasservorrat.

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Pünktlich fuhr der Zug in Oberwald (1366 m ü.M.) ab und erreichte bald die Station Gletsch (1762 m ü.M.), wo erneut Wasser gebunkert wurde.

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Entlang dem Rhone-Tal kämpfte sich der Zug weiter bergan. Dabei kam aus der Esse nicht nur Dampf.

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Zeitweilig konnte man einen Blick auf den Rhone-Gletscher werfen, bzw. auf das, was noch von ihm übrig war.

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Die Rhone wird auf den Landkarten auch als "Rotten" bezeichnet. Dies ist laut Wikipedia der deutsche Name des Flusses, der nach meiner Erfahrung in Deutschland aber kaum benutzt wird.

Kurz vor dem Furka-Scheiteltunnel machte der Zug vor dem Tunnelportal bei Muttbach nochmals Halt zum Wasserfassen.
Die Schneereste deuteten an, wie viel Schnee hier im Winter liegt. Die Zugbegleiter erklärten, dass am Winterende der Schnee hier üblicherweise 17 bis 23 m hoch liegt.
Elektrische Leitungen am Gleis helfen, die Position der Strecke zu orten, wenn zum Saisonbeginn die Bagger den Schnee abräumen.
Schneefräsen sind bei diesen Schneehöhen nicht einsetzbar.

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Wegen dieser Schneemassen beginnt die nur 3 Monate dauernde Dampfbahn-Saison erst Anfang Juli.

Die Durchfahrt durch den 1,8 km langen Scheiteltunnel dauert nur wenige Minuten.
Um bei technischen Störungen den Zug schnell aus dem Tunnel ziehen zu können, wird den Dampfzügen stets eine kleine Diesellok angehängt.

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Auf der anderen Tunnelseite liegt die Station Furka. Hier wartete nicht nur der blaue Gegenzug auf unsere Ankunft, sondern auch eine ordentliche Imbiß-Station mit Zelt und Toiletten.

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(Video DFB Furka Dampfbahn mit Lok HG 3-4.avi)