Zitat von Bernhard J im Beitrag #11

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Ich: Nein, nur ein Perpetuum mobile hat einen Wirkungsgrad über 100%, das ergibt sich aus der Definition des Wirkungsgrades

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Zitat von Willy im Beitrag #16

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Zitat von Bernhard J im Beitrag #11

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Ich: Nein, nur ein Perpetuum mobile hat einen Wirkungsgrad über 100%, das ergibt sich aus der Definition des Wirkungsgrades

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Unsere Gas-Brennwertheizung hat bis zu 108% Wirkungsgrad
Mir ist zwar auch klar, dass das nur möglich ist, weil die falsche Bezugsgröße gewählt wurde (Heizwert statt Brennwert), aber die verschiedenen Hersteller haben mit solchen Angaben jahrelang geworben.

LG, Willy

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Zitat von Bernhard J im Beitrag #17

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Dass der Wirkungsgrad nicht über 100% liegen kann, dürfte auch in der Google Akademie zu finden sein (Wikipedia).

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Der Wirkungsgrad wurde aber auch oft zu (politisch bedingten) fragwürdigen Aussagen mißbraucht. Vorweg: Ich würde die wissentschaftlich relavanten W. wie thermisch, mechanisch usw. hier mal als Technischen Wirkungsgrad im Sinne der Thermodynamik bezeichnen.
Gibt es aber auch einen "ökonomischen" Wirkungsgrad, oder was ähnliches?
Nehmen wir doch nur die Dampflok. Laut offizieller Aussage hat sie kaum mehr als 10 % Wirkungsgrad. Das war auch ein Argument, sowohl von Bundesbahn wie auch der Reichsbahn, daß die Dampflok als technisch überholt und als Energiefresser verschrien wurde. Die meisten Pufferküsser kennen ja noch die legendäre T 20 (BR 95°, die bis Anfang der 80er Jahre im Thüringer Schiefergebirge noch unentbehrlich war. Der Versuch der Ablösung durch die BR 119 ("U-Boot") konnte anfangs kaum überzeugen. Und das, obwohl die neue Diesellok etwa 1000 PS mehr auf die Schiene brachte. (T 20 ca. 1600 PS, U-Boot 2600 PS) Gewisse Ungenauigkeiten möge man mir verzeihen. Trotzdem war die T 20 in der Lage, eine größere Zuglast anzufahren. Das U-Boot konnte auf den Steilrampen nur selten ihre volle Leistung ausfahren. Ich kann mich erinnern, daß die Tf angewiesen waren, keine einzige Tonne über Höchslast anzunehmen, weil die Maschinen dabei Schaden nahmen. Z.B. Eisfeld - Sonneberg 400t, bzw. Steinach - Ernstthal a.R. 300t. Der T 20 konntest du durchaus 20% oder mehr aufbürden, das hat sie geschafft. Und dann kam die Ölkrise, die Russen hatten uns damals schon den Ölhahn zugedreht, bzw. viel mehr Geld für Öl verlangt. Da wurden bei der DR mit einmal viele rostgefeuerte Dampfloks wieder reaktiviert (z.B. 01 118). Welche Rolle spielt da noch ein technischer Wirkungsgrad?
Gerade in Hinsicht auf die dringend nötige Energiewende sollte man aufhören, Energiegewinnung nur auf den Wirkungsgrad zu reduzieren. Entscheident ist doch, welche Ressourcen man möglichst nachhaltig einsetzt.

Dampflok und Diesellok haben auch eine völlig unterschiedliche Charakteristik:
Eine Dampflok ist im Wesentlichen eine Konstant-Drehmoment-Maschine; die Leistung steigt linear mit der Geschwindigkeit, bis der Kessel irgendwann Grenzen setzt.
Eine Diesellok hingegen ist eine Konstant-Leistungs-Maschine, die Zugkraft fällt mit zunehmender Geschwindigkeit hyperbolisch ab.
Es gibt ein englisches Sprichwort : "A steam engine can drive a train that it cannot start, whereas a Diesel engine can start a train that it cannot drive."
Amerikanische Dampfloks hatten zum Anfahren daher z.T. Boostermaschinen im Tender.
DieT20 mit ihrer gewaltigen Reibungsmasse von 100 Tonnen hatte hingegen eher kein Problem, in Gang zu kommen, während die 119 an der zu großen Spreizung ihrer zwei Strömungsgetriebe litt. Wenn sie einen Betriebspunkt nur mit dauerhaftem Wandlerschlupf fahren kann, endet das rasch in der Überhitzung.
Jetzt sind wir allerdings vollends off-topic und das Thema wäre wahrscheinlich besser im Pufferküsserthread aufgehoben.

Moritz