Liebe Freunde,
bevor sich manche jetzt an die Stirne fassen und den Kopf schütteln, ein Video dass schon sehr aussagekräftig ist und erahnen lässt, um was es sich bei den Threadtitel handeln könnte.
Vor allen diejenigen die schon auf der Goldwing GL 1000 gesessen sind.

Hier das Video:
https://youtu.be/XggxeuFDaDU?feature=shared

Folgenden Text habe ich von Wikipedia hier reinkopiert:

Am 7. November 1940 stürzte die Brücke aufgrund einer starken Torsionsschwingung ein. Diese Schwingung kam durch aerodynamisches Flattern (eine selbsterregende Schwingung) zustande, welches durch starken Wind verursacht wurde.

Der genauere Ablauf war wie folgt: Der Wind kam aus südwestlicher Richtung, quer zur Brücke. Dadurch geriet die Brücke in (von vertikalen Schwingungen unabhängige) Torsionsschwingungen. Der sich verwindende Fahrbahnträger konnte so durch seine sich ändernde Stellung im Wind diesem durch Strömungswiderstand und dynamischen Auftrieb immer weiter Energie zur Verstärkung der Schwingung entnehmen, völlig unabhängig von der Frequenz einer Kármánschen Wirbelstraße, die nun bereits um den Faktor fünf über der der Torsionsschwingung gelegen hätte. Nach einer dreiviertel Stunde rissen bei einer Windgeschwindigkeit von 68 km/h (Windstärke 8) die Seile und die Fahrbahn stürzte mit einem verlassenen Auto und einem Hund in die Tacoma Narrows. Das Ereignis wurde von Ingenieuren der University of Washington gefilmt, die die Brücke aufgrund der Schwingungen bereits längere Zeit systematisch beobachteten. Als Ergebnis dieser Untersuchungen war bereits für die folgenden Tage die Ausstattung des Fahrbahnträgers mit Windabweisern aus Stahlblech vorgesehen gewesen.

Näheres dazu:
Die Träger und Pylonen wurden immer filigraner, wichtig waren die Eleganz im Brückenbau, und bei der Tacoma Narrows Bridge wurden diese schlanken Abmessungen weiter in‘s Extreme getrieben! Es sollte die schönste Brücke der Welt werden! Spannweite 853m.
Schon vor der Eröffnung fiel auf, dass sich das Brückendeck anders verhielt, als sich die Ingenieure das vorgestellt haben! Es wurden dann erste Sanierungsarbeiten zur Dämpfung der Trägerverformung vorgenommen. In Form von hydraulischen Puffern zwischen Träger und Pylonen.
Am 7. November wurden die Verformungen der Fahrbahnträger immer heftiger und führten zu starken horizontalen Verwindungen (Torsion) der Träger, das immer bedrohlichere Formen annahm
Die Schaukelbewegungen erreichten schließlich eine Amplitude von 12 Schwingungen pro Minute.
Die Querbewegung der Fahrbahn bis zu 45 Grad zusätzlich zur vertikalen Welle führten zu einer seitlichen Drehbewegung. Die Träger hielten das nicht mehr aus, vertikale Hänger rissen ab, und ein großer Teil der Brücke stürzte ein. Statische Belastung (Verkehrslast) wurden in‘s Kakül gezogen, aber nicht dynamische Kräfte durch Wind( Karmannsche Wirbelstraßen). Erst viel später wurden maßstabsgetreue Brückenmodell im Windkanal getestet, was heute selbstverständlich ist.
(So meine lieben Freunde, jetzt haben wir die lästige „Pflicht“ hinter uns, jetzt geht es zur „Kür“!)
(Und da fühle ich mich wesentlich wohler, Strömungslehre war nicht gerade mein Lieblingsfach in der Physik.)
Nun zu meinen Kernanliegen das Fahrverhalten der Honda-Gold Wing GL 1000:
Hier ein Bild davon

IMG_5683.png - Bild entfernt (keine Rechte)

Als ich mir das eingangs erwähnte Video zum erstenmal anschaute, da fiel mir in Sekundenschnelle meine damalige Honda GL 1000 ein. War doch die Fahrt oberhalb der 140 km/h ähnlich der Aufschaukelei der Narrow Bridge, wobei es mehrere Male tödlich ausging, im Gegensatz zum Brückeneinsturz! Nicht immer, aber wenn, dann heftig und teilweise unerwartet!
Nun zur Maschine selbst.

Text aus Wikipedia entnommen:

1972 wollte Honda der Konkurrenz von Kawasaki, BMW und Moto Guzzi Paroli bieten und baute einen Sechszylinder-Boxermotor mit 1470 cm³ in einen neu konstruierten Rahmen ein. Dieser 220 kg schwere Prototyp mit der Bezeichnung M1/AOK ging nicht in Serie. Es wird kolportiert, die Heckpartie einschließlich Getriebe, Kardan, Bremse, Auspuffanlage und Sitzbank seien kopiert von der BMW R 75/5, sofern es nicht gar Original-BMW-Teile waren. Die Gabel stammte aus dem vorhergehenden Topmodell Honda CB 750 Four. Honda veränderte das Konzept und konstruierte statt des Sechszylinders einen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor (mit 180° Hubzapfenversatz) und Zahnriemenantrieb für die oben liegenden Nockenwellen, die zwei Ventile pro Zylinder betätigten. Das Getriebe war unter der Kurbelwelle im Motorblock integriert, der Generator drehte sich gegenläufig zur Kurbelwelle, um das Rückdrehmoment beim Beschleunigen zu verringern. Vier Gleichdruckvergaser von Keihin mit 32 mm Durchlass bereiteten das Gemisch auf. Der Motor war kurzhubig ausgelegt, mit 72 mm Bohrung und 61,4 mm Hub. In den mehr als vierzig Jahren Bauzeit vergrößerte Honda mehrfach den Motor der Baureihe und bot immer wieder neue Ausstattungsdetails an, die die Gold Wing zu einem der schwersten und teuersten Tourenmotorräder auf dem Markt machten.

Die Honda Motor Co., Ltd. betrachtet die Gold Wing als ihr Flaggschiff, entwickelt und gebaut für Motorradfahrer, die höchsten Komfort, Sicherheit und Wetterschutz auf weiten Reisen erwarten und für die der Anschaffungspreis und das Fahrzeuggewicht nur eine untergeordnete Rolle spielen.

Der letzte Abschnitt des vorigen Textes fundiert wahrscheinlich für ihre fahrbaren „Schrankwände“!
Meine, Ende der 70er Jahre gekauft, war da noch wesentlich abgespeckter, und Sicherheit?

Was war mit der Maschine?

Honda präsentierte die GW als „eierlegende Wollmilchsau“!
Der Supertourer mit Renneigenschaften!!
Und das war sie nicht!!
Renneigenschaften, genau das richtige Wort für ihre Jugendliche Käuferschicht!!
Und das ging voll in die Hose!!
Supertourer? Ja, ein ganz dickes Ja!
Ein Handling sagenhaft! Schwerpunkt, soweit wie möglichst alles kritische nach unten verlagert.
Sitzposition, hervorragend (hatte die Höckersitzbank)
Spritverbrauch, 19 Liter Tank, je nach Geschwindigkeit zwischen 8-12 Liter.
4 Zylinder, wassergekühlter Boxermotor, mit Zahnriemenantrieb. Laufkultur, hervorragend!
Speed? Ca.180-185 km/h, je nach Straßenlage!
Ich hatte das Krauser Cockpit, mit Krauser Koffer.
Warum ich mir die Honda Gold Wing kaufte? Eines der ganz wenigen Maschinen damals mit Kardanantrieb! Und der günstige Kaufpreis, 5800.-DM, gebraucht, 1977.

Fahrverhalten, verdient ein eigenes Kapitel!

Als ich zum erstenmal damit konfrontiert wurde, stieg ich von der Maschine und betete zu Gott, dass ich noch am Leben war!
Ich fuhr die „Olympia- Autobahn“ von Garmisch heimwärts nach München, urplötzlich begann ein Eigenleben der Maschine, der Lenker flatterte und pendelte wie verrückt, und das bei Tempo 160-170!
Ich hatte nur einen Gedanken, nichts dagegen lenken, verhalt dich ruhig, weg vom Gas, ich brauchte die ganze Breite der drei Fahrspuren, dass muss wieder aufhören! Und o Wunder, es hörte auf! Ich stieg mit schlotternden Knien ab, froh das überlebt zu haben!
Ein andermal hatten wir ein kleines Wettrennen mit anderen Motorradfahrern, ich überfuhr eine metallene Querrille auf der Fahrbahn, urplötzlich fing die Schlingerei aus den nichts an, die anderen zeigten mir mit ihren Maschinen spöttisch, durch provoziertes Wackeln mit ihren Hinterteil, was sie von der Honda hielten!
Im Windschatten eines Porsches, bei 220, wahrscheinlich durch Windturbulenzen, dasselbe wieder!
Es gab dann eine Menge Verbesserungsvorschläge: verstärktes Steuerkopflager, verstärkte Hinterrad schwinge, andere Bereifung, Knotenbleche im Rahmen einschweißen und dergleichen mehr.
War dann auch unteren Nebenkläger bei einen Prozess gegen Honda Deutschland, ohne Chance, Honda versteifte sich darauf keine Originalteile bei einen tödlichen Unfall durch Aufschaukeln verwendet zu haben.
Lassen wir das, gehen wir lieber den Ursachen der Aufschaukelei auf die Spur!
Meine Theorie, (wäre schön wenn ich hier ein paar Antworten bekommen würde) jeder kennt es, hat die Trommel der Waschmaschine eine Unwucht so gerät diese außer Rand und Band, und wird zu einen gefährlichen Ungeheuer, das eine Spur der Verwüstung hinterlässt. (Bei mir in der Wohnung)

Das führt mich zu meiner Theorie:

Der 4-Zylinder Motor mit 7500 Umin in einen Alublock untergebracht, erzeugt Schwingungen, ich nenne es mal Resonanzen, im Rahmen aufgehängt, ich weis jetzt nicht, ist er starr mit diesen verbunden, oder durch sogenannte Silentblöcke verbunden, was ich nicht glaube, diese Resonanz überträgt sich auf das Stahlrohr des Rahmen, der wiederum seine Eigenfrequenz entwickelt, diese aber konträr zum Motor, und was bedeutet das, die beiden kommen sich in die Quere, es beginnt die Aufschaukelei. Je nach Drehzahlhöhe, desto höher, desto mehr Vibrationen, diese übertragen sich auf das Steuerkopflager, und das Lenkerflattern beginnt.
Dies ist jetzt meine These, Motor - und Rahmenfrequenz sind divergierend. Dies führt zu den Phänomen der Aufschaukelei. Wie jetzt z. B. das überfahren der Entwässerungsrille auf der Fahrbahn zur Auslösung des schlingernden Fahrverhalten beiträgt, da habe ich keine Erklärung.
Resümee daraus, ich sehe noch eine Menge Fragen offen. Bestimmt gibt es hier schlauere, bzw. mit der Physik besser vertraute Freunde, die da etwas zur Klärung beitragen könnten.
Ich kann mich ganz dunkel an einen Beitrag erinnern, den ich vor Jahrzehnten las, er war von einen Dipl. Ing. der Bundesanstalt für Materialprüfung in Braunschweig geschrieben, der die Ursache ebenfalls in der Übertragung der verschiedenen Frequenzen sah, die sich dann gegenseitig störten und das vorstehende auslösten. Der Beitrag war natürlich wissenschaftlich wesentlich besser fundiert, als meine bescheidenen Zeilen hier. Ich würde mich freuen, wie schon vorstehend geschrieben, wenn sich auch ein paar Motorradfahrer zu Wort melden würden, und aus ihrer Sicht über die Gold Wing GL 1000 berichten würden. Dazu muss noch gesagt werden, die Suzuki Z1 bekam von einen Motorrad- Jounalisten, es war Franz, Joseph, Schirmer, die Bezeichnung „Frankensteins Tochter“! Warum wohl?

Hallo,

Da geht ja einiges recht wild hin und her in Deiner Theorie.
Dass Anregungen des Motors mit Fahrwerksmoden koppeln halte ich jedoch für ausgesprochen unwahrscheinlich, dazu liegen diese frequenzmäßig viel zu weit auseinander.
Nein, was Du erlebt hast, ist recht eindeutig ein Grenzzyklus (s.d.), wie er typisch für nichtlineare Schwingungssysteme ist. Ein andere Beispiel wäre z.B. der Sinuslauf von Schinenfahrzeugen, der ab einer Grenzgeschwindigkeit sich nicht mehr stabilisiert, sondern bis zum wechselseitigen stoßhaften Spurkranzanlauf aufklingt. Das Gleis nach der Rekordfahrt der SNCF von 1955 sah so aus:
voie.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Quelle: http://bpcv.free.fr/images/record/voie.jpg

Bei unterkritischen Geschwindigkeiten ist das Systemverhalten stabil, nach Störungen schwingt es sich wieder ein. Oberhalb einer konstruktiv bedingten Grenzgeschwindigkeit wandern Eigenwerte in die rechte Halbebene und instabile Lösungen entstehen: Das System schaukelt sich auf. Im Phasenportrait (s.d.), dort ist übrigens auch das Phasenportrait eines mathematischen Pendels abgebildet) laufen die Lösungen dann nicht mehr spiralförmig auf einen Fixpunkt (das stabile Geleichgewicht) zu, sondern auf eine geschlossene Kurve: Den Grenzzyklus als periodische Lösung.
Wenn aus einem Fixpunkt ein Grenzzyklus wird, bezeichnet man dies als Hopf-Bifurkation (s.d.). Bei komplexen Schwingungssystemen können sich die Lösungen immer weiter verzweigen, so dass Fixpunkte und mehrere Grenzzyklen nebeneinander existieren können. Je nach Anfangsbedingung läuft dann die Lösung auf den einen oder anderen Attraktor zu: Wenn der Systemzustand sich im Einzugsbereich des Grenzzyklus befindet, wird er immer weiter von diesem angezogen und spiralt immer weiter auf ihn zu.

Und hier kommt jetzt deine Querfuge oder Dein Windstoß ins Spiel:
Du wirst oberhalb der Grenzgeschwindigkeit gefahren sein (für solche Geschwindigkeiten war die Goldwing schließlich weder in Japan noch den USA jemals vorgesehen), und die plötzliche Störung hat Dich unvermittelt aus dem Einzugsbereich des stabilen Fixpunkts in den Einzugsbereich des Grenzzyklus-Attraktors geworfen. Und ab geht die Gaudi.

Das Phänomen ist übrigens alles andere als unbekannt und wird nach einem wilden Modetanz der 20er-Jahre auch als Shimmy (s.d.) bezeichnet. Bestimmt hast Du es auch schon mal erlebt, dass eine Rolle eines Einkaufswagens aus heiterem Himmel anfängt, lärmend wie wild hin und herzuflattern. Das ist Shimmy. Und das ganz ohne die Vibrationsanregungen eines Verbrennungsmotors...

Bei meinem eigenen Motorrad tritt es zum Glück lediglich auf, wenn sich der Vorderreifen der Verschleißgrenze nähert. Ich kann das dann testen, indem ich bei ca. 80 km/h freihändig fahre und einem Lenkerende einen Klaps als Anfangsstörung versetze. Wenn dann der Shimmy losgeht, stimmt entweder der Luftdruck im Reifen nicht, oder die Beladung, oder der Reifen ist schlicht am Ende. Mit Händen am Lenker tritt es bei mir nicht auf, die Arme wirken dann als Dämpfer.

Ach ja: Hatte die Goldwing eigentlich einen Lenkungsdämpfer? Die BMW R18, nicht ganz unähnlich positioniert, hat ihn je nach Ausführung von Windschild und Koffern. Selbst die KS 750 in Deinem Avatar (warum eigentlich???) hat einen, Gespanne waren und sind sehr empfänglich für Shimmy.

Zurück zum eigentlichen Thema des Forums:
Auch Uhrpendel sind, genau betrachtet, komplexere Schwingungssysteme, als es scheinen mag:
Ein Pendel hat nicht nur einen, sondern 5 Freiheitsgrade (nur die vertikale Translation kommt so gut wie nicht vor). Bereits beim verbreiteten Pendelschlingern koppeln mindestens zwei davon miteinander. Dazu kommt noch die nichtlineare Anregung durch die Hemmung. Auch hier sind Grenzzyklen durchaus möglich.
Wenn man dann beim Anwerfen der Uhr mal in einem und mal in einem anderen Grenzzyklus landet, können einen jegliche Regulierversuche in den Wahnsinn treiben...

Beste Grüße, Moritz

Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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Die Schaukelbewegungen erreichten schließlich eine Amplitude von 12 Schwingungen pro Minute.

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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4 Zylinder, wassergekühlter Boxermotor, mit Zahnriemenantrieb. (...) Eines der ganz wenigen Maschinen damals mit Kardanantrieb!

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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Der 4-Zylinder Motor mit 7500 Umin in einen Alublock untergebracht, erzeugt Schwingungen, ich nenne es mal Resonanzen

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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diese Resonanz überträgt sich auf das Stahlrohr des Rahmen

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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der wiederum seine Eigenfrequenz entwickelt, diese aber konträr zum Motor,

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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Dies ist jetzt meine These, Motor - und Rahmenfrequenz sind divergierend.

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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Ich kann mich ganz dunkel an einen Beitrag erinnern, den ich vor Jahrzehnten las, er war von einen Dipl. Ing. der Bundesanstalt für Materialprüfung in Braunschweig geschrieben, der die Ursache ebenfalls in der Übertragung der verschiedenen Frequenzen sah, die sich dann gegenseitig störten und das vorstehende auslösten.

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1

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Ich würde mich freuen, wie schon vorstehend geschrieben, wenn sich auch ein paar Motorradfahrer zu Wort melden würden, und aus ihrer Sicht über die Gold Wing GL 1000 berichten würden.

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@Bierjunge:
Danke für die Antwort!

Bevor ich detaillierter darauf eingehe, möchte ich betonen, dass meine Kenntnisse mehr aus der Praxis sind, die wiederum überwiegend aus selbsterlebten resultieren. Ich habe kein Hochschulstudium absolviert, bin aber dafür mit einen Stück gesunden Menschenverstand ausgestattet, ohne jetzt darüber in Selbstlob zu verfallen, dieses liegt mir fern. Man möge es mir verzeihen, wenn ich mehr die Sprache des Volkes spreche, als die eines Hochschulabsolventen. Das es aus dieser Situation manchmal zu einer anderen Sicht der Dinge kommt, ergibt sich ebenfalls daraus. Mein Wissen größtenteils autodidaktisch angeeignet, hat natürlich auch verständlichweise seine Grenzen, deshalb bin ich auch immer dankbar für weitergehende Hilfe, Rat, und auch Kritik. Man möge es mir verzeihen, wenn aus meiner Sicht, die Dinge anders sich darbieten, als aus der Sicht eines der darüber ein mehrjähriges Studium absolviert hat.
Anlass dazu gibt mir gleich ein Beispiel, dass ich hier zitiere:

Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #1
Dies ist jetzt meine These, Motor - und Rahmenfrequenz sind divergierend.

Seufz, schon wieder so ein sinnfrei verwendetes Fremdwort, ohne es verstanden zu haben. Was soll denn bitte eine divergierende Frequenz sein?

Dazu meine Stellungnahme:
DIVERGIEREN
Bedeutung:
auseinander gehen, auseinander streben, verschiedener Meinung sein, unterschiedlich sein

Was ist aus dieser Bedeutung ersichtlich, Rahmen und Motorbock haben unterschiedliche Bauform und Konsistenz. Daraus ergibt sich auch eine deutlich unterschiedlicher Frequenz, als Resultierende entsteht eine Schwingung, die nicht harmonisch ist. (Erklärung u. a. für die Aufschaukelei der Gold Wing)
Möchte es bei diesen Beispiel mal lassen. Aber es ist daraus ersichtlich die unterschiedliche Ansicht und Beurteilung.

Interessant ist für mich das Bild von den verbogenen Eisenbahnschienen, als Resultat der herabgesetzten Geschwindigkeit, werde mir das mal näher anschauen, war mir bisher nicht bekannt. Danke für diesen Hinweis.
Und damit mache ich heute mal Schluss, und wünsche allen Uhrenfreunden einen Übergang von einen beschissenen Jahr 2024 (so wie ich es sehe) in ein wesentlich besseres friedvolleres 2025.

Ich verstehe immer noch nicht ganz, worauf Du eigentlich hinauswillst. Du argumentierst doch selber in Deinem Eingangsposting mit Resonanz:

Resonanzphänomene entstehen, wenn die Frequenz einer periodischen Anregung (z.B. eine Unwucht, Massenkräfte eines Verbrennungsmotors, die wellige Fahrbahnoberfläche einer Waschbrettpiste, u.v.m.) eine Eigenfrequenz des schwingungsfähigen Systems trifft (die Eigenfrequenz ist die Frequenz, mit der das System ohne Anregung nachschwingen würde, wenn man es einmalig anschubst).
Dann schaukelt sich, insbesondere wenn das System nur eine geringe Dämpfung besitzt, die Amplitude stark auf, und es kann im Extremfall zur Resonanzkatastrophe kommen.

Das sieht man schön an der sogenannten Vergrößerungsfunktion (siehe dort):

Die horizontale Achse entspricht der Frequenz der Anregung (die hier auf die Eigenfrequenz bezogen ist), beim Frequenzverhältnis=1 wird genau mit der (ungedämpften) Eigenfrequenz angeregt.
Die vertikale Achse entspricht der Schwingungsamplitude im eingeschwungenen Zustand, d.h. nachdem man dem System genügend Zeit gegeben hat, einzuschwingen. Diese ist hier auf die statische Auslenkung bezogen, wenn die Anregungkraft nicht periodisch, sondern dauerhaft wirken würde.

• Ganz links, also wenn die Anregung viel langsamer als die Eigenfrequenz ist, entspricht die Amplitude der statischen Auslenkung.
• In der Nähe der Eigenfrequenz kommt es bei geringer Dämpfung (z.B. die dunkelblaue Linie) zu einer starken Resonanzüberhöhung.
• Rechts davon, also wenn die Anregung viel schneller als die Eigenfrequenz ist, fällt die mplitude wieder ab und geht im Grenzwert gegen Null: Die Richtung der Anregungkraft wechselt dann derart schnell, dass die träge Masse, bildlich gesprochen, sich gar nicht mehr "entscheiden kann", in welche Richtung sie schwingen soll, und nur noch "zitternd" in der Mitte sitzt.
  Man bezeichnet das dann als Schwingungsisolierung (s.d.), die Anregung ist weitgehend wirkungslos.

• Bewegt man die Hand extrem langsam hin und her, hängt das Pendel ohne Eigendynamik senkrecht herunter und folgt eins zu eins der Handbewegung: Die Vergrößerungsfunktion beginnt bei dem Wert 1, d.h. Eingangsamplitude=Ausgangsamplitude (erstes Bild).
• Bei schnellerer, aber noch unterkritischer Bewegung wird die Amplitude durch die Eigendynamik des Pendels vergrößert, d.h. die Linse schwingt weiter aus als die Hand. Das Pendel bewegt soich immer noch gleichphasig zur Hand, d.h. wenn die Hand gerade links ist, ist das Pendel auch links (zweites Bild)
• Bei Resonanz, d.h. Anregung mit Eigenfrequenz, treten sehr große Amplitudn auf, das Pendel wird wild herumgeschleudert (hier nicht dargestellt).
• Bei noch schnellerer, überkritischer Anregung jenseits der Resonanz wird die Amplitude wieder kleiner. Interessanterweise scheint sich das Pendel zu überkreuzen, es schwingt nun genau gegenphasig zur Anregung. (drittes Bild).
• Bei extrem schneller Anregung vermag die Pendelmasse aufgrund ihrer Trägheit kaum noch zu folgen und verharrt in der Mitte: Die Vergrößerungsfunktion geht gegen Null (viertes Bild).

Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #3

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Anlass dazu gibt mir gleich ein Beispiel, dass ich hier zitiere:

Zitat

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Seufz, schon wieder so ein sinnfrei verwendetes Fremdwort, ohne es verstanden zu haben. Was soll denn bitte eine divergierende Frequenz sein?

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Dazu meine Stellungnahme:
DIVERGIEREN
Bedeutung:
auseinander gehen, auseinander streben, verschiedener Meinung sein, unterschiedlich sein

Was ist aus dieser Bedeutung ersichtlich, Rahmen und Motorbock haben unterschiedliche Bauform und Konsistenz. Daraus ergibt sich auch eine deutlich unterschiedlicher Frequenz, ...

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Wenn die Anregung durch den Motor und die Schwingformen des Rahmens unterschiedliche Frequenz haben, kommt es doch gerade nicht zum Aufschaukeln!

Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #3

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...als Resultierende entsteht eine Schwingung, die nicht harmonisch ist. (Erklärung u. a. für die Aufschaukelei der Gold Wing)

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #3

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Möchte es bei diesen Beispiel mal lassen.

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #3

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Interessant ist für mich das Bild von den verbogenen Eisenbahnschienen, als Resultat der herabgesetzten Geschwindigkeit, werde mir das mal näher anschauen, war mir bisher nicht bekannt.

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #3

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Und damit mache ich heute mal Schluss, und wünsche allen Uhrenfreunden einen Übergang von einen beschissenen Jahr 2024 (so wie ich es sehe) in ein wesentlich besseres friedvolleres 2025.

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Nehme Bezug auf nachstehendes Bild und den entsprechenden Text dazu von @Bierjunge

IMG_5721.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)

Quelle: http://bpcv.free.fr/images/record/voie.jpg


[/u][/i]Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #3
Interessant ist für mich das Bild von den verbogenen Eisenbahnschienen, als Resultat der herabgesetzten Geschwindigkeit, werde mir das mal näher anschauen, war mir bisher nicht bekannt.

Wie kommst Du denn jetzt auf herabgesetzte Geschwindigkeit? Das war jahrzehntelang die höchste jemals von einem Schienenfahrzeug erreichte Geschwindigkeit! Das Bild ist von der französischen Rekordfahrt mit der BB 9004, bei der im Jahr 1995 331 km/h erreicht wurden, siehe z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/Weltrekord..._März_1955

Damals verwendete man ein klassisches Radprofil mit (zu) hoher Konizität, dessen Sinuslauf bei dieser hohen Geschwindigkeit aber instabil werden musste (siehe meine voriges Posting über Grenzzyklen). Sobald die Zugkraft zurückgenommen wurde, änderten sich die Reibverhältnisse im Rad-Schiene-Kontakt und es ging (genau wie bei Deiner Goldwing) schlagartig mit heftigen Grenzzyklen los, sogenanntem "Hunting" des Drehgestells, bei dem die Spurkränze äußerst heftig abwechselnd links und rechts an die Schienen anschlugen. Nur durch pures Glück kam es nicht zur Entgleisung, die bei dieser hohen Geschwindigkeit sicherlich katastrophal verlaufen wäre.
Durch die starken seitlichen Kräfte auf das Gleis wurde dieses aber, wie im Foto sichtbar, wellenförmig verschoben.

Habe vorstehendes vom letzten Posting von @Bierjunge hier reinkopiert.

Habe bewusst dieses mir rausgepickt!
Warum?
Weil ich den Eindruck habe, dass einer den anderen nicht verstehen will.

[/u]Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #3
Interessant ist für mich das Bild von den verbogenen Eisenbahnschienen, als Resultat der herabgesetzten Geschwindigkeit, werde mir das mal näher anschauen, war mir bisher nicht bekannt.

Damit meine ich genau dasselbe, was du in vielen Sätzen erklärst, und ich als Resümee daraus in einen Satz zusammenfasse:
Das Resultat der herabgesetzten Geschwindigkeit, (du nennst es Zurücknahme der Zugkraft) damit meine ich die Abbremsung n a c h Erreichen der Höchstgeschwindigkeit!! Und da erst traten die von dir geschilderten Ereignisse auf, an denen ich nicht zweifle!

Zur Konizität:
Erklärung aus Wikipedia auszugsweise entnommen

Im Eisenbahnwesen bestimmt die äquivalente Konizität des Rad-Schiene-Kontaktes die Laufeigenschaften. Sie ergibt sich aus der Geometrie der Lauffläche der Räder und der Oberfläche des Schienenkopfes. Sie ist definiert als jene Neigung eines auf scharfen Kanten abrollenden kegeligen Radprofils, welche die gleiche Wellenlänge des Sinuslaufes ergäbe, und ist eine Funktion der Amplitude.

Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #5

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… welche die gleiche Wellenlänge des Sinuslaufes ergäbe, und ist eine Funktion der Amplitude.

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Zitat von praezis im Beitrag #6

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #5

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… welche die gleiche Wellenlänge des Sinuslaufes ergäbe, und ist eine Funktion der Amplitude.

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Wenn Du den Satz mal näher erläutern könntest? Da versteht der unbeteiligte Leser nämlich nur „Bahnhof“

Zum restlichen Text: von Abbremsen war doch gar keine Rede. Und unmittelbar nach Beenden der Antriebskraft ist das Fahrzeug auch nicht langsamer sondern genau gleich schnell wie vorher.

Frank

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Zitat von praezis im Beitrag #6

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Zitat von grafkrokolinsky im Beitrag #5

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… welche die gleiche Wellenlänge des Sinuslaufes ergäbe, und ist eine Funktion der Amplitude.

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Wenn Du den Satz mal näher erläutern könntest? Da versteht der unbeteiligte Leser nämlich nur „Bahnhof“

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Zitat von praezis im Beitrag #6

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Zum restlichen Text: von Abbremsen war doch gar keine Rede. Und unmittelbar nach Beenden der Antriebskraft ist das Fahrzeug auch nicht langsamer sondern genau gleich schnell wie vorher.

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